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Aug 01, 2023

Proton Satria Neo R3 Lotus Racing

In Car Reviews, Voitures, Actualités locales, Marques malaisiennes, Proton, Vidéos / Par Danny Tan

In Car Reviews, Cars, Local News, Malaysian Makes, Proton, Videos / Par Danny Tan / 7 avril 2010 20h44 / 595 commentaires

Nous avions hâte de conduire le Proton Satria Neo R3 Lotus Racing dès que nous l'avons vu dans le métal et avons lu la fiche technique. D'après l'intérêt suscité par les messages à ce sujet sur ce blog, nous estimons que vous voudriez également savoir comment conduirait un Proton RM115,000 avec un Campro amélioré, une suspension astucieuse et des méga freins. Eh bien, nous venons d'assister à une séance d'essai médiatique du Neo R3 sur la piste d'essai de Proton et devinez quoi, c'est un cracker !

Continuez à lire le rapport après le saut.

Tout d'abord, éliminons certaines plaintes standard de Neo. Je ne suis pas le plus grand du monde avec 1,75 m, mais avec le casque, le siège poussé au plus bas et dans ma position de conduite correcte, ma tête est trop près du toit et du pare-soleil pour mon confort, et je regarde par le haut du pare-brise. C'est un défaut de conception qui ne peut pas être inversé, nous devrons donc vivre avec. Les sièges et le volant peuvent être plus spéciaux, mais la raison pour laquelle il n'y a pas de Momo ou de Recaro ici est que R3 voulait mettre cette voiture sur le marché dans un court laps de temps sans compromettre la sécurité (par exemple, changer les sièges et leurs points de montage aurait nécessité des tests de sécurité, et les tracas n'en vaudront pas la peine pour une course de 25 unités).

Démarrer la voiture et démarrer est simple, aucune force d'éléphant n'est requise pour l'embrayage standard, et les fentes Neo à travers les portes proprement; l'action est un peu plus lisse que le Neo CPS standard si ma mémoire est bonne. Comme vous l'avez entendu dans notre article précédent, la Neo R3 sonne beaucoup plus « féroce » que la voiture standard, mais ce n'est pas seulement un grondement d'échappement. Lorsque vous vous éloignez du bas au moyen régime, vous pouvez entendre le moteur aspirer de l'air et ce sifflement d'admission va bien avec la voix profonde de l'échappement. Il n'y a pas de creux de couple ou de trous dans la puissance délivrée, même s'il faut se rappeler qu'il s'agit d'un moteur NA à haut régime, pas d'une voiture turbo qui saute de la ligne - vous ne reprocheriez pas à un Type R de se sentir normal en dessous de la zone VTEC, n'est-ce pas ?

Personnellement, j'aime la sensation du point de basculement du Campro CPS, où le moteur prend un second souffle avant de foncer vers la ligne rouge avec une urgence jamais vue en dessous de 4 000 tr/min. La sensation est ici intensifiée et prolongée, alors que les lignes rouges Campro de 145 ch de la Neo R3 à 7 500 tr/min. Le fait que nous manquions d'espace sur le cadran (le dernier chiffre est de 8 000 tr/min) à ce moment-là le rend encore plus fascinant. Les rapports de démultiplication raccourcis permettent d'atteindre ces régimes moteur une tâche facile qui peut être répétée du premier au quatrième (nous n'avons pas maximisé la voiture en vitesse supérieure). En vérité, le moteur avait l'impression qu'il pouvait encore tourner à 7 500 tr/min. Ce ne sera pas trop de décrire cela comme une expérience "Type R Lite".

Outre l'ovale à grande vitesse avec une inclinaison de 45 degrés, nous avons également conduit la R3 au milieu de la piste, où Proton a conçu des tests de slalom, d'accélération et de freinage. Sans aucun chronométrage officiel, nous ne pouvons que dire subjectivement que ces freins AP Racing à quatre pistons fournissent une puissance de freinage énorme, et vous ne manquerez jamais de freins dans cette voiture à moins que vous ne soyez stupide. La course de slalom a montré le virage serré de la Neo R3 à tête plus légère et la bonne adhérence des pneus Bridgestone Adrenalin, mais au lieu d'une super colle comme une adhérence, le Proton a lâché un peu sa queue en dansant à travers les cônes. Le contrôle du corps est excellent.

L'un des principaux points forts de cette voiture est la suspension réglable Ohlins. Ces éléments de valve à double débit sont sur mesure et réglés selon les spécifications données par R3. Proton dit que cela donne au Neo R3 une conduite conforme même sur les pires routes, et bien que nous n'ayons pas pu tester cette affirmation, nous avons eu un aperçu du confort réel de la suspension sur la piste. A quatre dans la voiture, nous sommes passés devant une surface accidentée avec un creux dans la route. Pas de dureté, pas de creux et pas de "répliques".

Comment fonctionne DFV ? Expliqué simplement, lorsque l'amortisseur rencontre des vitesses d'arbre élevées (comme lorsque la voiture passe un nid-de-poule ou des ondulations), la "deuxième soupape" s'ouvre pour une fuite d'huile plus rapide. Cette réaction rapide donne à la voiture une traction optimale et permet un contact constant entre le pneu et la route, ce qui réduit l'impact.

Mis à part la suspension astucieuse, aucun autre mod de châssis n'était nécessaire. Le patron de R3 et top drifter, Tengku Djan, a déclaré que l'intégrité structurelle du Neo était déjà très bonne et que son châssis était suffisamment rigide et rigide. La majeure partie de la réduction de poids de 62 kg se situe à l'avant de la voiture, et les roues réduisent d'environ 2 kg le poids non suspendu à chaque coin.

Malheureusement, nous n'avons eu que peu de temps au volant et n'avons pas eu la chance d'essayer l'ultime Satria Neo sur la route. Un jour, peut-être. Oui, 145 ch, ce n'est pas beaucoup, et RM115K, c'est beaucoup d'argent (les articles de qualité ne sont pas bon marché), mais le Satria Neo R3 Lotus Racing appuie sur tous les bons boutons et offre les bonnes sensations aux passionnés. Certains peuvent considérer ces 25 propriétaires comme des imbéciles, mais je les appellerai des imbéciles chanceux !

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